Barken Dictator av Moss

Illustrasjon 1. The Norwegian Lady, ved kanalen i Moss. (Foto: Forfatteren)

Fullriggeren ”Connemara” ble bygget i tre i Canada, ved James Nevins verft i St. John på Atlanterhavskysten i 1867. Skipet hadde en registertonnasje på 1292, lengde 191 fot, bredde 38 fot, og det stakk 23 fot. Skipet var egentlig bygget for den til tider lukrative ”jutefarten” på India.

Handelsflåten i Moss besto på den tiden (1882) av 93 seilfartøyer og 6 dampskip, fordelt på 8 rederier. Av disse seilte 75 skuter og 4 dampskip i utenriksfart. Fullriggeren ble kjøpt av Mosserederiet Chr. Monrad Holst i 1884, rigget om til en bark, fikk så navnet ”Dictator” og gikk siden 1890 i den såkalte pitch pine-farten mellom Pensacola i Florida, USA, og West Hartlepool i Nordøst-England (Vogt 1946). ”Pitch pine” var en nordamerikansk furutype som egnet seg godt til skipsbygging, sviller og oppstiving av gruvetak.

Illustrasjon 2. Barken ”Dictator” av Moss. Chr. M. Holst Rederi, 1282 registertonn. Da skipet ble rigget om fra fullrigger i 1890, fikk aktermasten gaffelsegl i stedet for råsegl. Bildet er malt av sjøkaptein Lars Ekelund (1922–2014), Moss, fotografert av forfatteren og gjengitt med kunstnerens tillatelse.

Forliset

Skipsfører på ”Dictator” var Jørgen Martinius Jørgensen fra Kragerø. Han reiste med sin kone og barn ombord; Johanne Pauline og sønnen Carl Zealand på fire år (født på New Zealand, derav navnet).

Langfredag 27. mars 1891 sto barken i hardt vær inn mot Chesapeake Bay og Hampton Roads på USAs østkyst. ”Dictator” hadde kjempet mot tre stormer på tre uker etter at de forlot Pensacola i Florida. Uværet hadde slått inn skansekledningen, knust to av livbåtene og slått skipet lekk. Pumpene sviktet gang på gang, og mannskapet på fjorten mann var utmattet. Kaptein Jørgensen ville snarest mulig til England, og så hjem til Norge med kone og barn; han ville ikke lenger utsette familien for farene med sjølivet. Mannskapet, inklusiv de to styrmennene, ba ham derimot søke nødhavn i Hampton Roads. Det var det han til slutt også besluttet, da de sto inn mot land med stormen rett akter (Kluge 2008).

De hadde ikke vært i stand til å ta solhøyden på mange dager, og sto på feil kurs inn mot kysten, nærmere 20 nautiske mil for langt mot sør. For sent oppdaget de brenninger forut; skipet stevnet mot urent farvann og en strand, ikke den åpne fjordmunningen. Kursen ble straks lagt om mot nord, men sjø og vind var imot dem, og de gikk hardt på en sandbanke rett utenfor det lille tettstedet som senere ble kalt Virginia Beach. Kaptein Jørgensen gjorde hva han kunne for å redde mannskap og familie. Stormasten ble kuttet for å gjøre skipet lettere, men da ble ytterligere to livbåter smadret. De sto fast om lag 300 meter fra land, men så at redningsmannskaper på stranda forsøkte å hjelpe.

Uværet ble stadig verre. En line ble sluppet med sjøen inn til stranda, og det ble således etablert en redningsline fra land til vraket. Fem av mannskapet klarte å redde seg i land. Da ville Jørgensen også prøve å redde kone og barn. Han surret gutten Carl fast til seg selv og ville forsøke å nå land sammen med kona Johanne Pauline, drivende på en solid lukelem, men kona kviet seg, og en bråttsjø kastet kaptein og sønnen i sjøen.

Illustrasjon 3. Skipsvrak rundt Virginia Beach. NOAA, USA: https://wrecks.nauticalcharts.noaa.gov/viewer/

De tok seg mot land, men en ny sjø dro begge under, og da Jørgensen igjen kom opp, var sønnen borte. Kaptein Jørgensen ble funnet bevisstløs på stranda. En av matrosene forsøkte å redde Pauline Jørgensen, men begge druknet i forsøket.

Vraket ble langsomt mast i stykker av sjø og vind. Ytterligere tre mann klarte å karre seg til land, mens resten druknet. Der sto skipsfører Jørgensen igjen på den forblåste stranda i Virginia Beach. Han hadde tapt sin kone og sitt eneste barn, fem av mannskapet, skipet og lasten. Et tragisk forlis, men dessverre ett blant svært mange forlis i de mest aktive hundre år i Norges seilskutetid.

Historien hadde i dag kun vært kjent blant noen svært få om det ikke hadde vært for ”The Norwegian Lady”. Det hadde vært mange hjelpeløse tilskuere til tragedien på stranda i Virginia Beach. Tilskuerne kritiserte redningskorpset som hadde en stasjon på stranda like ved, Seatack Life Saving Station, fordi de gjorde for lite for å redde menneskene på vraket denne stormfulle langfredagen. Lederen av korpset fikk også sparken senere samme år.

De omkomne ble alle funnet de neste dagene, og ble senere begravet på Elmwood Cemetery i Norfolk.

Illustrasjon 4. Gravstøtten til Jørgensens kone og sønn i Norfolk. Funnet via FamilySearch og Findagrave: http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=8578053

The Norwegian Lady

Noen dager etter forliset ble ”Dictator”s gallionsfigur funnet på stranda. Innbyggere tok vare på den, og etter noe tid ble den reist som en statue og et minne om forliset på stranda, med fronten vendt mot det åpne havet. Den ble tidlig kalt ”The Norwegian Lady”.

Statuen sto der i mange år, helt til en av mange nye stormer ødela trefiguren i 1953. Så ble restene fjernet og glemt, inntil lokale krefter tok opp ideen om å erstatte den gamle gallionsfiguren med en ny.

Riktig fart i sakene ble det etter at NRKs kjente medarbeider Erik Bye engasjerte seg, tok kontakt med Moss bys ordfører, laget TV-program og fikk mange interesserte krefter til å forene seg i 1962.

Illustrasjon 5. The Norwegian Lady. Postkort fra Virginia Beach, 1918. (Wikipedia. Public domain).

I tillegg dukket det opp samme året vrakrester fra et treskip i sanden ved Virginia Beach, som lokale eksperter fastslo var deler av skroget til «Dictator». Det ble besluttet å lage to nye bronsestatuer som kunne reises i begge byer samtidig, med støtte fra næringslivet, kommunene og marinen. Billedhugger Ørnulf Bast modellerte en litt fri kopi av gallionsfiguren, og det ble støpt to like utgaver av statuen i bronse. De ble reist i begge byer under høytidelige seremonier samme dag, 22. september 1962. (NRK Arkivet, 1962. Link til Byes TV-innslag: http://www.nrk.no/video/PS*42023).

Flere kilder, herunder Moss kommunes websider, refererer denne historien og forteller om barken «Dictator» av Moss, mannskapets og skipets skjebne, og årlige markeringer ved statuene i begge byer, med ambassadører og andre digniteter.

Illustrasjon 6. Familien Jørgensen omkring 1890. Her kopiert fra YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=Ob9jz87z2jo

Livet etter tragedien

Men hvordan gikk det så med skipsfører Jørgen Martinius Jørgensen etter forliset? Det sto det ikke noe om i de før nevnte kildene. Som slektsforsker var det rimelig å starte søket med kirkebøker og folketellinger. Erik Byes TV-innslag ga oss mest: Jørgen Jørgensen var fra Skåtøy utenfor Kragerø, kona het Johanne Pauline og gutten Carl Zealand.

I Ministerialbok nr. 13 for Skåtøy fant jeg ekteskapet 13. juli 1886 mellom Jørgen Martinius Jørgensen, skipsfører fra Dønnevik, født 20. juni 1859, og Johanne Pauline Nilsen fra Dønnevik, født 20. september 1862. Begges fedre står oppført som skipsførere. Folketellingen 1865 viser Jørgen på gården Dønneviktangen sammen med familien.

Jeg fant ham ikke i tellingene for 1875, 1900 og 1910 før et søk på fornavn og fødselsdag ga svaret: I 1910 bodde «Jørgen M Dønvig» i Håland herred i Rogaland, gift og fyrvokter på Flatholmen. Kaptein Jørgensen hadde tatt etternavn etter hjemstedet Dønnevik og giftet seg på nytt. Med denne kunnskapen fant jeg mye mer: Han bodde i Kristiania i 1900, gjorde oppfinnelser, prøvde seg som fyrvokter, dro igjen til sjøs og ble redningsmann.

Etter forliset dro han fra New York til Norge allerede 3. april 1891. Han oppholdt seg en tid på hjemgården ved Kragerø, tynget av tapene. Reder Holst i Moss tilbød ham å føre et nytt fartøy, men Jørgensen takket nei.

Illustrasjon 7. Jørgen Dønvig førte seks skip og var fyrvokter på Flatholmen: Smaragd (1884–1889), Dictator (1890–1891), Sophie (1892–1899), Ella (1899–1900), Universe (1905–1907), Flatholmen fyr (1907–1912) og Dorade (1912–1913).

Nye tokter, redningsdåd og nytt giftemål

Kaptein Jørgen Martinius Dønvig fortsatte livet som sjømann. Fra 1891 førte han barken «Sophie». Den 27. januar 1893 oppdaget han skonnerten «Emma Louise» i havsnød utenfor Hatteras i Nord-Carolina. I full storm satte Dønvig ut en båt som berget skipsføreren og hele mannskapet på fire. «Sophie» fortsatte deretter til Bristol etter 29 stormfulle døgn.

I 1889 deltok Dønvig i stiftelsen av Norges Skibsførerforbund i New York. Omkring 1897 flyttet han til Kristiania og ble kjent med enken Antoinette Davidsen, født Tollissen. De giftet seg ved Kristiania Byfogdembete 20. april 1897. I 1899 finner vi Dønvig som skipsfører på sitt første dampskip, nybygde D/S «Ella».

Illustrasjon 8. «Returned after Seven years» (Virginian-Pilot, 24.06.1899: 5). Avisen fortalte at Dønvig besøkte gravene til Pauline og Carl mens skipet tok inn bunkers i Norfolk.

Illustrasjon 9. Barken «Sophie» av Kristiania, T. Bassøe rederi, 1287 bruttotonn. (Foto: Wolday Mekonnen, Kommandør Chr. Christensens Hvalfangstmuseum, Creative Commons).

I folketellingen 1900 finner vi Dønvig i Keysersgate 1 i Kristiania med Antoinette og hennes barn Thorvald og Sigrid.

Reder

Dønvig og stesønnen Thorvald Davidsen startet Dønvig & Davidsen Shipping Line i Prinsensgate 21. De kjøpte dampskipene «Bygdø» og «Argo», som gikk i trampfart på Det fjerne østen. «Argo» ble involvert i transport av våpen og soldater under den russisk-japanske krig 1904–05. Shipping i ufredstid var risikabelt; Dønvig måtte selge skipet og avviklet selskapet i 1905.

«Capt. Dönvigs Life Saving Device»

Helt siden tragedien i 1891 grublet Dønvig over løsninger som kunne ha reddet familien og mannskapet. Han utviklet «Dønvigs redningsbøye», også kalt Life Saving Device eller Life Saving Globe. I 1900 presenterte han den på verdensutstillingen i Paris og fikk bronsemedalje. Den kuleformede stålbøyen hadde diameter på rundt 2,7 meter, seil og ror, og ble patentert i USA 2. april 1901 som «J. M. Dönvig. Life Saving Apparatus», patent nr. 671185.

Illustrasjon 10. Praktisk forsøk med redningsbøyen. Dønvig er fotografert om bord med seil og anker, ca. 1903. (lardex.net).

Den robuste, runde konstruksjonen klarte seg godt i tester i Oslofjorden ved Horten, Nordsjøen, Den engelske kanal, Dover, IJmuiden og Le Havre. Bøyen tålte fall fra dekk og stranding på steinsatte kyster. Den hadde plass til femten personer samt proviant og vann. Norske sjøfartsmyndigheter godkjente den som erstatning for tradisjonelle livbåter, men andre land gjorde ikke det, og bare noen få eksemplarer ble produsert.

Dønvig brukte store krefter og midler på markedsføring og demonstrasjoner. Stortinget diskuterte bøyen i 1903. Sven Elvestad, kjent som Stein Riverton, skrev humoristisk om en demonstrasjon i Nordsjøen i 1904 der bøyen oppførte seg som en kork og de tre om bord ble sjøsyke. Dønvig svarte at den var dimensjonert for femten personer og manglet ballast under forsøket. Siste demonstrasjonstur ble arrangert i 1906.

Illustrasjon 11. Annonse for «Kapt. Dønvigs redningsbøie» (Aftenposten 20.01.1902).

Selv om bøyen ikke slo gjennom, peker løsningen fram mot dagens lukkede fritt-fall-livbåter. Bare én noenlunde bevart Dønvig-bøye er kjent. Den sto lenge ved sjøen i Hvitsten, ble overdratt fra Fred. Olsen til Follo Museum, utstilt ved Sjøfartsmuseet og flyttet til Skåtøy i 2009 med plan om restaurering.

Nytt skip, forlis nr. 2

I september 1905 dro Dønvig til Amerika for å overta D/S «Universe», et frakteskip på 1635 tonn bygget i Sunderland i 1898. Skipet gikk i Karibia og langs Atlanterhavskysten til Canada. Dønvig tok med en redningsbøye på dekk.

Den 24. april 1907 møtte «Universe» skodde, snøtykke og vind ved Nova Scotia. Skipet traff en klippe, propell og ror ble ødelagt, og skroget la seg 45 grader over. Bøyen ble låret i beredskap, men alle 23 kom seg i land på en line over baugen. Bøyen slet seg senere løs, ble kastet over skjærene og drev intakt i land.

Illustrasjon 12. Tegning av redningsbøyen i patentsøknaden (US Patent 671185).

Fyrvokter

Etter «Universe»-forliset ble Dønvig fyrvokter på Flatholmen utenfor Tananger fra 4. september 1907 til 31. januar 1912. I 1910 bodde han på fyrstasjonen med Antoinette, en tjenestejente og hennes spedbarn.

Illustrasjon 13. Kunngjøring om fyrvokterstillingen (Stavanger Aftenblad, 6. september 1907).

Flatholmen var kjent for tragedien i 1894. Fyrvokteren og to sønner kantret; døtrene Bertine og Ester rodde ut, reddet broren Ansgar, bar ham til fyrhuset, fikk liv i ham, tente fyrlykten og passet både småsøsknene og fyret til hjelp kom. Historien ble kjent gjennom Nordahl Rolfsens lesebok.

Dønvig hadde stadig nye ideer. I 1910 lanserte han en firemastet slettopper-skonnert med hjelpemotor for trelastfart på Cuba og Sørstatene. Ideen slo ikke an, men et tiår senere ble mange slike skonnerter bygget.

Illustrasjon 13. Kunngjøring om fyrvokterstillingen (Stavanger Aftenblad, 6. september 1907).

Barken «Dorade»

I 1912 gikk Dønvig igjen til sjøs som skipsfører på jernbarken «Dorade» av Kristiania, eid av John J. Broch, Antoinettes svigersønn og forlover ved ekteskapet i 1897.

Ny heltedåd?

To amerikanske biografier hevdet at Dønvig i januar 1913 reddet åtte mann i Chesapeake Bay som førstestyrmann på den danske D/S «Pennsylvania». Opplysningen var feil. Redningsmannen var den danskfødte Jørgen Jørgensen (1866–1940). Tor V. Dønvik påviste at kaptein Dønvig på dette tidspunktet seilte med «Dorade» ved Australias østkyst. Høsten 1912 og vinteren 1913 gikk skipet mellom Sør-Amerika og Australia.

Illustrasjon 14. Barken «Dorade» på skipslister i Newcastle, Australia 19. desember 1912. (Daily News and Shipping Lists, Sydney, via trove.nla.gov.au).

Skipslistene viser at «Dorade» seilte rundt Kapp Horn fra Buenos Aires til Newcastle sør for Sydney, og deretter i salpeterfart til og fra Taltal i Chile. Da rederiet solgte «Dorade» våren 1913, gikk Jørgen Martinius Dønvig i land for godt. I Kristiania Adressebok 1916 er Jørgen og Antoinette registrert i Herslebs gate 2D, 3. etasje. Begge var da svært syke.

Jørgen Dønvig døde 21. desember 1917. Nekrologene beskrev ham som en usedvanlig dyktig sjømann og fremhevet redningsbøyen, innsatsen for bedre redningsmateriell og at han var blant stifterne av Norsk Skibsførerforening.

Illustrasjon 15. Barken «Dorade» av Kristiania, J. J. Brochs rederi, 1251 registertonn. (Foto: Wolday Mekonnen, Kommandør Chr. Christensens Hvalfangstmuseum, Creative Commons).

Epilog

Søket etter kaptein Jørgen Martinius Jørgensen Dønvigs historie etter «Dictator»-forliset har vært en spennende reise i en norsk, ikke så fjern fortid. Bitene illustrerer et liv med store tap og noen små, men viktige seire. Kaptein Dønvig var en solid, arbeidsom, modig og sterk sjømann med ideer langt forut for sin tid. Det er ikke avklart når og hvor Antoinette Dønvig døde; en kilde antyder at hun døde kort tid før Jørgen.

Kilder

Aftenposten 20.01.1902; Bakka, D. 1999; Norsk maritimt museum; Clewing, A.J. 2008; Dahl, J. 1913; Daily News and Shipping Lists, Sydney 1912; Digitalarkivet, folketellingene 1865, 1900 og 1910; Dønvik, Tor V. 2016; lardex.net; US Patent 671185; Elvestad, S. 1927; FamilySearch; Findagrave; Foss, W.O. 1977; Norges Handels- og Sjøfartstidende; Kluge og Engh 2008; Kragerø Blad Vestmar 26.11.2009; Kristiania Adressebok 1916; Kysten 26.07.1907; Maritime Museum of the Atlantic; NOAA; NRK-Arkivet 1962; Slægt & Data Danmark; Stavanger Aftenblad; Stortinget 1903; Trondhjems Adresseavis; Virginian-Pilot; Vogt, J.H. 1946; Østfolddis nr. 1/2016 og Østfoldslekt nr. 2/2016.

Morten Edvardsen, Moss, 22.02.2017.