Strandsitteren artikler

Kanalens historie

Forfattet av Arve Tomt Gundersen, Mossehistorien.

En kanal blir til
Det at vi har en kanal i Moss i dag, er kanskje det mest naturlige i verden, der vi nyter småbåtene som glir forbi. Det har ikke alltid vært slik. Og det var en hensikt med å skille halvøya Jeløy fra fastlandet Moss. I disse dager snakker man om å fylle igjen kanalen til fordel for fremskrittet, selv om det er en usannsynlig løsning. Men, la oss kikke litt på denne kanalhistorien. 

Værlesanden
Fra gammelt av het hele det området der kanalen ligger i dag, Værlesanden etter Værlebukten, og gikk fra dagens Framnes og helt bort til Klevberget. Selve sanden besto av et stort flatt område. Ikke ulikt området rundt Bråtengata i dag. Akkurat der kanalen slipper sjøen mellom Værla og Mossesundet var det mye sand som hadde samlet seg i området, og oppsto med landhevingen etter siste istid for 2000 år siden. For Jeløy hadde ikke alltid vært en halvøy. Faktisk er det meste av øya en del av svært gammel vulkansk aktivitet. Nå er det ikke slik at øya har vært en egen vulkan eller at det vil oppstå et utbrudd i en fjern fremtid. Men det gir spesielt Jeløy en fantastisk geologisk opplevelse.

På sanden, som man sa på folkemunne, var det ofte bløtt og myraktig. Ved storm og høyvann la vannet seg over dette beltet. Derfor bodde heller ingen akkurat der kanalen er i dag, men langs østre og vestre kanalgate, som i dag. Dette kom tydelig frem i form av funn med sjøsand blandet med skjell da de begynte å grave en kanal. Vår gamle byfogd David Vogt hadde en teori om at flatbunnede prammer ble benyttet til transport hver gang vannet dekket sanden. Men den stadige sanden, som forresten utgjør en perfekt sandstrand på Sjøbadet i dag, fylte opp området, og til slutt var det ikke lenger vann som fløt over.

Blant de første gårdene på Jeløy var gården Helgerød. Eiendommen strakk seg omtrent fra Gimle, og inkluderte det meste mellom Vårli og Krossern og ned til Moss. Navnet Værle kommer av det gamle ordet vedel. (Vedelen), som med årene ble til Væ´la, på “mossisk”. 

Drømmen om en kanal
I dag skaper den moderne trafikken over kanalen store problemer i form av lange køer og stadig økende trafikk. Ikke nødvendigvis på grunn av kanalen, men på grunn  broene som går og har gått over kanalen. De har alltid hatt et bristepunkt på kapasitet. Også dagens bro. Men, vi venter litt med broene, og tar en titt på historien om kanalen. Vi gjør et hopp tilbake til starten av 1600-tallet hvor ladestedet Moss var i blomstringens vugge. Elveutløpet Morsa med sitt fossefall var blitt stedets hjerte. Og industri begynte å ta form. Spesielt tre- og mølleindustrien. Det fine med utløpet er at den går rett ut i sjøen, altså Mossesundet. Der kunne skip enkelt legge til for frakt av varer til inn og utland. Mest til utlandet ettersom Moss var en smeltedigel av handelsmenn fra hele Europa. Det var bare et problem med fossens utløp. Og det var akkurat det, at den renner ut i Mossesundet. For det var ikke bare fryd og idyll med de gamle stolte seilskipene som skulle inn og ut av Mossesundet. Sundet fungerer som en lun vik. I alle fall inne i selve bukta. Men man skal ikke langt ut før vinden tar tak. Dette skapte mye problemer for seilskipene som bare ble større og mer moderne. Og det hjalp ikke stort at det også ble bygget skip i Moss på denne tiden. For alle seilskipene var avhengige av vind. Og vind går i begge retninger. Skipene var gjerne avhengige av tidevannet på samme tid. Det var altså en del som skulle klaffe for å kunne seile elegant ut av Mossesundet. Dessuten tok det mye ekstra tid å seile helt rundt Jeløy.

Seilskuten Bark P C Peterson

I Værla var det både langgrunt og mye sjø og vind. Der måtte skipene legge til ute i bukta og ro inn til brygger. Altså lite praktisk med tanke på handel. Derfor ble det naturlig å seile rundt, og inn i Mossesundet til selve industrien. I tillegg til nevnte ulemper i Mossesundet, bød også vinteren på problemer. Store deler av året var hele Mossesundet frosset igjen, og flere skip måtte overvintre. Dette var noe som skapte en naturlig skipsindustri for Moss, ettersom skipene fikk overhaling og ble klargjort til våren. 

VÆRLA

Derfor var det mange som drømte om en kanal. Selv den danske kongen ytret en tanke om en kanal over sanden så tidlig som i 1605. Det skjedde ikke mer enn det, det ble med tanken. Videre i 1647 befalte den danske kong Christian IV at det skulle gjøres en undersøkelse, og se på mulighetene for en kanal. Igjen, det ble med befalingen, ingenting skjedde. Så, i 1704, startet storindustri på nordsiden av fossen. Moss Jernverk startet sin produksjon. Her ble det også produsert våpen og militært utstyr. Derfor var den danske Kong Fredrik IV ofte i Moss og så på produksjonen. Han mente at det var unødvendig å bruke så mye ekstra tid på å seile rundt Jeløy. Dessuten upraktisk slik forholdene var for skipene i Mossesundet. For selv om en enkel liten motorbåt i dag bruker en times tid rundt Jeløy, kunne de gamle store seilskipene bruke opp mot et helt døgn, avhengig av vær og vind.

Kongen lot seg inspirere av Norges visestattholder Fredrik Gabel, som hadde utarbeidet en idé om en kanal i Moss. Denne gangen ble det utført noen grunnundersøkelser. Men, det skulle vise seg å være hard grunn på hele mossesiden, og de fikk samme svar på Jeløysiden. I alle fall der de foretok undersøkelsene. Det oppsto tvil om hele området var av fjell. Dessuten mente enkelte at det måtte bygges sluser, fordi de påsto at det var forskjell på høyden av vannet på hver side. Undersøkelsene strandet derfor på grunn av de økonomiske utfordringene. En kanal var ikke lenger aktuelt på dette tidspunktet.

Drømmen lever ennå
Det skulle gå nye hundre år og 2 danske konger senere, før temaet igjen ble diskutert. Ikke direkte en kanal, men i alle fall bedre løsninger i tråd med den økende industri og fordobling av seilskip. I 1797 ble interesseselskapet, «Moss Værlebrygge- og kanalselskap» opprettet på noen av byborgernes initiativ.  De tok i bruk Værlebukten, slo ned påler og laget et lite bryggesystem der. Omtrent der Værlebrygga står i dag. Dette var langbrygger, slik at de mindre skipene kunne legge til. De hadde som mål å forenkle og se på nye løsninger, samt tjene god penger. De laget langsiktige avtaler med grunneiere og fikk kontroll over Værla og Sanden, uten at det egentlig løste de store problemet. mangelen på en kanal.

I 1804 oppfordret den kongelige Kanaldireksjonen i København, rent generelt, ”til Meddelelse om hensiktsmæssige Steder til Kanalanlæg for at lette Kommunikationen og Vandtransporten”. Amtmann Andreas Hofgaard i Smaalenene Amt reagerte raskt og tok kontakt med de dansk/norske myndighetene for å gjøre dem oppmerksomme på Værlesanden. Det ble gjort nye undersøkelser og det kom nye ekspertuttalelser, med nok dokumentasjon til at  Kaptein Herman von Kramer ble oppnevnt til "kanal- og vegbygningsinspektør" i Norge, i 1806. Han fikk oppdraget med å foreta nødvendige undersøkelser og komme med et kostnadsoverslag. 

Allerede det samme året lå prosjektet klart til en kanal som var tenkt at skulle bli 320 meter lang, 37 meter bred og 4,5 meter dyp. Kostnadene ville bli rundt 50 000 riksdaler (110 millioner i dag), med en byggeperiode på rundt 4 år. Det var forutsatt at det ville bli bygget en alminnelig klaffebro med lengde på 10 meter. Kramers dokumentasjon ble avsluttet og levert i 1807. Men året etter var Europa i krig og prosjektet bremset opp. Først 7 april 1812 godkjente Kong Fredrik VI planene til Kramer. Arbeidet kom straks i gang ved kongelig resolusjon, og de begynte å grave fra den nordre  siden, med oppstart juni 1813.  Det så altså ut til at en kanal endelig skulle bli virkelighet.....    Slik ble det ikke! 

Den 2. september samme år måtte Prins Christian Fredrik stoppe det påbegynte kanalarbeidet. Danmark-Norge var en del av Napoleonskrigene. Alle ressurser og menn gikk nå til krigføring, og prosjektet ble stanset ”inntil videre”. Brostøtter og grunnpæler, hugget ut av stein ved Kallum og Nes gård, var slått ned på nordsiden da arbeidet stoppet opp.  

TEGNING : Slik var kanalen i mange år.

Kanalen blir realitet
Og, slik skulle det bli stående i mange år, frem til sommeren 1850. Da, kanskje litt tilfeldig, var Oberst Nils Ericsson, en svensk ingeniør, på gjennomreise i Moss. Noen hørte om dette, og obersten ble spurt om han kunne tenke seg å kikke på de gamle kanalplanene fra 1813. Ericsson hadde tidligere  vært med på å bygge Gøta kanal i Sverige, og flere lignende kanalprosjekter. Han mente det var mulig å grave en kanal, men at planene måtte bearbeides. Han kunne raskt konkludere at det ikke var fjell, store steiner eller hard grus som man tidligere hadde fryktet. Den 3. juni 1851 la Ericsson frem et ferdig prosjekt hvor han også inkluderte en bro. Broen skulle ligge på 6 pongtonger mente han. Dette ble etterhvert lite aktuelt, og løsningen ble en jerntrekkbro/rullebro. En massiv presentasjon ble sendt til Stortinget, og en lengre dialog startet. Budsjett, plan og frister ble satt. Stortinget mente at en kanal i Moss ville være til stor nytte, spesielt med tanke på byens beliggenhet. I den samme planen lå et forslag om «Værlebrygga». Men den fikk vente. 

UTLYSNING : Sakset Christiania Intelligentssedler, august 1853

Arbeidet med kanalen startet våren 1853. Marinens nybygg, et dampmudderapparat, ble lånt og innhentet fra Horten, og 200 arbeidere ble ansatt i august og september 1853. Sand, jord og grus ble lempet i store traller som ble trukket opp på sidene av hester. De dannet store jordvoller, ble senere jevnet ut og gjort om til folkeparker på begge sider av kanalen. I februar 1854 stoppet arbeidet opp i nærmere tre uker på grunn av uenigheter mellom havnekommisjonen og entreprenøren, altså Moss kommune. Det var en økonomisk tvist om hvem som skulle betale for hva. Til slutt slapp kommunen å betale en betydelig sum mot at det ikke ble forlangt toll av passerende båter tilhørende staten.

Gravingen ble ferdig våren 1854. Deretter ble store steinblokker satt som vegger på kanalsidene, de samme vegger som står der i dag. På samme tid startet arbeidet de med en bro. Så slapp de til vannet, og tok i bruk  dampmuddermaskinen. Arbeidet gikk ganske radig. Noen måneder senere ble flere mudderapparater leiet inn fra utlandet.

MUDDERPRAM : Samme maskin, men foto er ikke fra Moss.

Den gamle moloen som stakk ut omtrent med dagens, ble rettet ut og et badehus ble oppført på moloen. 

MOLO

Kanalen sto ferdig i slutten av oktober 1855, og det første skipet seilte gjennom kanalen 6. november 1855. Flere kilder mener at det var hjuldamperen “Moss” som var første skip gjennom kanalen. Det er lite trolig ettersom skipet ikke var i Moss før 24. november. Da etter et besøk i Son, kapteinens hjemsted. Skipet seilte så inn i kanalen via Mossesundet.

Kanalen åpnet for ordinær trafikk ved starten av 1856. Det hadde da tatt 56 år fra første godkjenning til den var ferdig utgravd. I tradisjon tro feiret borgerne i Moss også denne hendelsen med fest, flagging og kanonsalutt på kirketorvet. Kanalen ble en umiddelbar suksess. Spesielt for den yrende dampskipstrafikken som virkelig blomstret fra rundt 1870. Moss ble et sentralt stoppested med sine utfartsveier, og spesielt etter at jernbanen kom. En stilling som oppsynsmann av selve kanalen ble opprettet. Jobben fikk den gamle skipper Sven Bekkevold, onkelen til Amalie Sofie Bekkevold, gift Wergeland. Byen tjente gode penger på båtene som passerte, og i tollboden blomstret forretningene. 

Den første broen
Den første kjente broen besto opprinnelig av to svært store steinblokker. Senere fungerte disse som grunnpilarer med diverse trebroer på toppen. Trolig sank steinene litt etter litt med årene, til de lå under bakkenivå. Det var disse steinblokkene som ble oppdaget ved de første undersøkelsene, og som trolig var årsaken til man mente det var fjell. Steinene ble gravd frem da det første kanalarbeidet startet i 1812. Tidligere lokalhistoriker Ørnulf Ree hadde en teori om at dette kunne være vadesteiner, og at det moderne navnet Værlen hadde opphav i vadel og Vadelen. Kanskje var det derfor navnet oppsto? Navneforsker Oluf Rygh mener navnet har utspring i Varna, lik Vansjø, Vanem og altså Vadel. Og kanskje var det akkurat denne broen som beskrives da Ribbungene flyktet over land etter sjøslaget utenfor Stalsberget i 1221.

De siste årene før kanalen ble påbegynt på sin andre runde, gikk det kun en smal vei gjennom sivet. Under selve gravingen ble store trelemmer benyttet som bro. I 1851 gikk denne første broen rett ut for Jeløgata til et lite kryss på Jeløysiden. Der delte veien seg i 3.  Veien til venstre gikk ned langs vannet og til Alby. Den midterste var fergeveien til Tronvik og den høyre omtrent med Værftsgata og gikk til Kjellandsvik, Reneflot og Nes. På Jeløysiden sto kun én bygning på dette tidspunktet. Den samme bygningen som stakk litt ut i Helgerødgata i vår tid før den ble revet. Litt bort i Værftsgata lå en liten gård, samt et tollsted med navnet Bommeringen.

HELGERØDGATA : Bygningen tok en del av kjørebanen.

Trekkbroen
Samtidig med kanalen ble ny bro oppført. Dette var en såkalt jerntrekkbro (rullebro). Den var delt på midten og ble sveivet rett bakover inn på land. Den var svært smal og det var kun plass til en vogn i bredden. Men så var det heller ikke store trafikken. Broen ble bestilt hos svenske Motala Værksted. Fundamentene ble bygget og gjort klart der. Broen ble så transportert over sjøen og levert 20. august 1855. Allerede 27. oktober det samme året var broen på plass og etter noen dager med test, åpnet broen 3. november. Den var 36 meter lang og 4 meter bred. Det tok omtrent 2 minutter å sveive broen. Det var kun én kjørebane hvor syklende, gående og kjørende gikk samlet over. Noen spesielle regler var det ikke. 

KANALBRO 1855

Fundamenterne af Sten er lagte på Flaader 2 fod under kanalbunden, 45 fod fra hinanden ved Middelvand for Seiladsen. Broen af Jern veier omtrent 200 Skippund, er belagt med to lag 3 toms Planker og derover nedfalsede Jernstænger. Broens Længde er 120 fod og Bredde 13 fod. Hver halve Del aabnes ved at trækkes på Land af en Mand i 2 minutter, saavidt fornødiges for Fartøier. 

DETALJ : Store hjul god det lettere å sveive broen.

Broen ble trukket inn til land når båter skulle passere. Dette foregikk på store ruller som var lagt i bakken. Broen var derfor bygget høyere enn gatenivået. Det ble sveivet med håndkraft og broen ble trukket en halvdel til hver side av én mann på hver side. På Jeløysiden var det oppført et lite hus til brovokterne. De kalte det for «Lilleputt», Huset sto helt ut til 1950 årene. Flere bygg ble med tiden oppført til vedlikehold av broen og kanalanlegget på begge sider av kanalen. 

BARK INGA

Det var ikke bare fryd. En gang kom barken "Inga" seilende rett i broen, og tok den med seg bortover kanalen. I en periode var da eneste overfart til Jeløy pr. båt. Broen ble reparert og alt ble ved det normale igjen. Ellers hendte det stadig at de ikke greide å sveive raskt nok, og seilbåter kunne dulte borti broen. Da tok det litt tid før de greide å midtstille broen igjen. Overfart ble igjen gjort via båt, og kom du med hest, så ble den parkert på den enkelte side. 

I 1845 ramlet store deler av rekkverkene på brua av på begge sider. Dette ble aldri reparert, og i november 1858 gikk det galt. I tykk tåke tråkket en kar feil, havnet i vannet og druknet. Brua fikk lite vedlikehold og ble deretter. 

Det skulle ikke gå mange år før utgiftene i kanalen ble ganske store. De fleste bryggene av tre måtte byttes ut med stein. Kanalen hadde nemlig fått tremark som ynglet i alt treverket. Det meste av pilarene til broen var også av tre. Også denne ble et etegilde for marken. I 1862 begynte man å diskutere om broen skulle bygges på, eller om en ny burde bygges. Det endte med renovering av broen. All ferd gikk over isen under reparasjonene. Det samme året tok «St. Halvard» med seg venstre brokar og løftet den av skinnene som ble ødelagt. Igjen måtte broen stenges i en kort periode.  Slike uhell preget broren jevnlig. Selv om broen var robust, så var ikke mekanikken det. I 1881 fikk broen nok en «oppgradering». Selv med sine skavanker og mindre praktiske ulemper var den i bruk helt frem til 1888. Etter planen skulle broen flyttes til Krapfoss og benyttes der. Jeg har ikke funnet noen videre informasjon om dette.

POSTKORT : Postkortmotiv, Bark Alfred Gibbs i kanalen

TO BROER : Vi ser begge broer, her i 1888, like før åpning.

Sveivebroen
I begynnelsen av 1880 årene hadde bebyggelsen økt på Jeløy. Og allerede den gangen, som i dag, økte trafikken. Den gamle trekkbroen skapte ventetid på begge sider, spesielt fordi den var så smal. Byens første stadsingeniør, Carl Ludvig Stabell, som også hadde ansvaret for utvikling i kanalen, gikk straks i bresjen for anskaffelse av ny bro. Moss Jernstøberi & Mekaniske Verksted som holdt til ved den gamle Helgerødstranda, fikk oppdraget med å bygge den nye broen. Prislappen var på 61 000 kroner.  

BROMANN : Bromennene sveivet de de kunne. 

Broen var en sveive- og svingbro som ved håndsveivekraft ble trukket inn parallelt med kanalen på hver side. Denne gangen ble flere bromenn ansatt, for å unngå forsinkelse. I tillegg kunne det være vanskelig for én mann å sveive den nye broen i sterk vind. 

BASTØ I KANALEN

Den nye broen ble satt opp et stykke lenger inn i kanalen enn den gamle. Mye fordi den trengte mer plass, og at den fungerte med andre vilkår. Dessuten var det praktisk å legge den rett ut for Helgerødgata, som hadde fått en del bebyggelse og var blitt hovedgaten på Jeløy. Det måtte designes nye veikryss på hver side av broen. På Jeløysiden var det omtrentlig likt som tidligere, og på Mossesiden gikk det nå en vei langs kanalen mot Værla og en ned til Jeløgata. Faktisk het Helgerødgata, «Jeløgaden» en liten periode. Broen hadde dobbel kjøreretning for hestekjøretøyer, og det var laget gangfelt på hver side med en stålramme som skilte veibanen fra gangfeltet. På gangfeltet lå det planker. Det var ikke alltid at disse satt skikkelig fast, og de kunne gi fra seg en klaprende lyd når folk gikk over. 

BASTØ GJENNOM BRO

Den nye broen var 24 meter lang og 5 meter bred. Og selve åpningen var nå omtrent dobbelt så bred sammenlignet med den gamle, ved åpen bro. Den nye broen ble tatt i bruk fra september 1888. 

BRO 1888

Broen hadde dobbelt kjørevei og Trottoirer for Gaaende, hvormed fulgte en Forøgelse af Aabningen mellem Brokarrenetil noget nær det dobbelte (80 Fod før 45 Fod). Den tager sig præktig ud. Moss Tilskuer

BRO GATEPARTI

De neste årene doblet trafikken seg hvert år. I kanalen og over brua. I 1894 var det registret 6000 båter gjennom kanalen. Det betyr at broen ble åpnet et titalls ganger hver dag. Og da automobilen begynte å pryde trafikkbildet fra rundt 1910, ble også denne broen for trang. To små lastebiler kunne ikke møtes på broen. Det oppsto uhell og køer. Og skjedde det en ulykke så kunne køene raskt bli lange. Selv om folk ikke hadde like dårlig tid den gangen som nå, skapte det allikevel irritasjon. Og trafikkregler ble ikke tenkt ut før mange år senere. Allerede i 1916 var det diskusjon om en ny bro. Denne gangen i litt større skala. Dette var de første utkast om en bro fra Thorneløkka. 

BRO MED BILER

Rundt 1930 var bilene blitt så mange og brede at det skapte problemer ved av og påkjøring på broen. Det ble derfor innført en regel for fotgjengere om at det ikke var lov å krysse kjørebanen. Broen skulle kun krysses på høyre side. Uansett hvor du kom fra, og hvor du skulle. Regelen fungerte nok mot tenkt hensikt, for nå krysset folk veien på hver side utenfor broen i stedet. Det florerte med sinte leserbrev om den nå håpløs gammeldagse broen som burde moderniseres. Og var du riktig uheldig måtte du stå 10 minutter på vent fra Jeløy for å stå nye 10 minutter ved jernbaneovergangen. En gylden regel ble å sette av 15 minutter i «ventetid» om man hadde avtaler. I 1947 ble det registrert 35 daglige åpninger av broen. Til skolebarnas glede, som gjerne skyldte på at de måtte vente på broen når de kom for sent. Bastøfergene, som til da hadde lagt til ved Alphabrygga og Tollbodbrygga, fikk av samme årsak et nytt og forbedret fergeleie ved den nye Værlebrygga i 1933. Dette begrenset en del av broåpningen. 

En dag under andre verdenskrig skapte det kaos og forvirring da to tyske ledere ikke ble enige om broen skulle forbli åpen eller lukket. Den ene, en oberst ønsket farbar vei og den andre, en kaptein ønsket den åpnet slik at veien var stengt. Det gikk kontrabeskjeder hele dagen og det ble i grunn satt rekord i åpning- og lukking av broen denne dagen. 

BROMENN

I 1952 måtte Moss kommune innse at tiden var moden for en ny og moderne bro. I mai 1953 kjørte den siste bilen over broen, og 30. april 1953 var broen åpen for siste gang. 17. desember samme året ble broen demontert, og delene solgt til stålsmelting. Den nye broen skulle være en klaffebro. Bromennene gikk dermed av med tidlig pensjon, og noen fikk nye arbeidsoppgaver. I dag finnes restene av fundamentet under trebryggene på hver side av kanalen.

BRO RIVES

Den midlertidige broen
Den nye broen skulle oppføres på samme plass som den gamle. Derfor ble en midlertidig bro oppført. Den ble oppført på samme sted som trekkbroen hadde stått. Altså rett ut for Jeløgata. Entreprenørselskapet Brødrene Peterson fikk oppdraget, og løsningen ble en fastbro bygget av tre. Det var altså ikke lenger mulig for skipstrafikken å passere gjennom kanalen de neste årene. 

MIDLERTIDIG

Arbeidet på trebroen startet 5. august 1953. Store impregnerte pæler ble slått ned i 2 rekker og broen ble bygget over disse. Den hadde 9 meter bred kjørebane med fortau på hver side. 17. desember 1953 åpnet broen for ordinær trafikk. I begynnelsen så det ut til at trafikken fungerte greit både på land og i vann. Kanskje en klaffebro ikke var nødvendig allikevel?  Det skulle vise seg at gleden var tatt på forskudd. Det tok ikke lang tid før problemene meldte seg. Trafikkmessig ble det etterhvert så kaotisk på den midlertidige broen at politiet måtte hjelpe til med å dirigere trafikken. Den provisoriske broen ble fjernet av Moss Værft og Dokk da den nye broen sto ferdig. 

Klaffebroen
Det var ikke mangel på ideer blant de folkevalgte, da det skulle planlegges en ny bro. Selv en tunnel lå blant forslagene. Diskusjonene og forslagene foregikk over flere år med fast plass i fremtidsplanene til Moss by fra 1947. Og i desember 1951 var det det sluset ned til 3 konkrete forslag. En klaffebro, en fastbro, eller en høybro som skulle starte ved Thorneløkka, gå 30 meter over kanalen og rett til Gimle. Det kom raskt protester fra skipsførere og industri mot en fastbro. Høybroen var lenge aktuell, og i januar 1952 var det et overveldende flertall. Ved utregninger skulle det allikevel vise seg at det skulle bli svært kostbart med avkjøring og nye veier til eksempelvis industrien på Jeløya. 

 Moss Avis arrangerte folkeavstemming og det var livlige debatter i avisen. Men, en bro måtte man ha og et valg måtte bli gjort. Den 8. Mars 1952, ble det endelig avgjort. Med 51 stemmer for, og 8 stemmer mot, ble valget en klaffebro.

For å spare penger på et budsjett som allerede var overskredet før broen var vedtatt, bestemte kommunen seg for å sløyfe to tiltenkte sykkelbaner på broen. Med dette sparte byen 400 000 kroner. Dermed ble bredden på broen redusert fra de opprinnelige 23 til 19 meter. Samtidig ble bredden i kanalen utvidet til 30 meter, og dybden økt med flere meter. Nå skulle selv de største skipene få plass. 

KLAFFEBRO

Arbeidet startet på Jeløysiden våren 1954. Det oppstod noen forsinkelser på grunn av blåleire. Da de begynte på bysiden i april 1955 gikk arbeidet heller knirkefritt, så tapt tid ble innhentet. Brødrene Peterson var ansvarlig for forskaling av denne broen. Betongbygg AS fra Kristiansand fikk oppdraget med å støpe brokarene, og selve støpearbeidet ble rundt seks måneders forsinket totalt. Våren 1956 begynte brotårnet å reise seg. Samtidig ble gatepartiet hver side av broen bygget opp med rundt en meter slik at det skulle være en god inn- og utgang på broen. Et nytt kryss ble regulert på bysiden, og den gamle Kanalkafèen måtte rives. Fiskebasaren, som på dette tidspunktet sto svært nær den nye broen, ble flyttet sammen med kiosken ned mot Tollboden. I august 1965 var det endelig kranselag for brotårnet. Nå nærmet broen seg raskt ferdigstillelse.  Bromaskineriet ble bestilt gjennom Moss Mekaniske Værksted, og bygget i Frankfurt. 

KLAFF

Selve klaffene ble bygget i full skala ved Moss Mekaniske Verksted, og deretter plukket ned i biter og fraktet bort til Kanalen. Der ble bit for bit sveiset sammen. Broen som altså var 23 meter bred skulle være en visjon for fremtiden. 60 tonn med materiale og maskiner kom med et skip i mai 1956. Motorene ble straks montert i brokarene. Hver motor hadde 100 hestekrefter, og det hele drevet med strøm. I tillegg et reserveaggregat som automatisk skulle koble inn i tilfelle strømbrudd. AS Proton i Oslo leverte det elektriske arbeidet. I januar 1957 sto broen ferdig med én ferdigstill klaff. Og bare måneden etter var den andre klaffen på plass. 

ASFALT

Ut på sommeren startet asfaltarbeidet, som ble utført av Sigurd Hesselberg. De la på en spesiell støpeasfalt som er lettere enn vanlig veiasfalt. Så, endelig,  3. august 1957 ble det utført test av broen. Klaffene åpnet på 64 sekunder, som var helt innenfor tenkt tid. Deretter ble det utført en tyngdetest, tilsvarende 43 tonn som ble satt ut på broen. Også dette var godt innenfor. Faktisk gikk alle testene knirkefritt. Selv de siste malestrøkene, utført av malermester Thoralf Rønning, ble godt mottatt. Nå gjensto den offisielle åpningen. 

ÅPNING

Som vanlig ved slike begivenheter samlet byens borgere seg til fest. Den offisielle datoen var 5. august 1957. Rådmannen Arne Magnussen fikk æren av å klippe snoren og erklære broen for åpnet, og byggeprosjektets formann fikk æren av å kjøre den første bilen over broen. Bare to dager senere åpnet broen for ordinær trafikk og har vært i bruk siden den gang. Det første skipet, slepebåten «Tor» passerte klaffene 28. august 1957, og ordinær trafikk fra 1. september 1957. Da hadde kanalen vært stengt for tungtrafikk i 4 år og 4 måneder.

Den 10. februar 1958 grunnstøtte en båt mellom broklaffene. Den forårsaket trafikkstans i flere timer. Båten rev også i stykker flere elektriske kabler som ga et langvarig strømbrudd over store deler av Jeløy. 

Fra 1950 - 1970 passerte stadig færre skip gjennom kanalen. Utvikling i skipsbyggingen gjorde båtene stadig større og det var ikke lenger mulig for de store båtene å passere i kanalen. Samtidig gikk mye med jernbane-  og trailertransport. Trafikken over broen hadde økt i takt med nedgangen av båter i kanalen. Man bygget flere boliger og stadig flere ønsket å bo på Jeløy.  I 1975 ble broen lukket for siste gang. Klaffene ble sveiset sammen , på midten og broen ble en fastbro. Senere ble maskineriet tatt ut og solgt. 

Nå, i 2022 står broen (nesten) like stødig, men har fått «dommen». Den må forsterkes eller skiftes ut. Så får vi se hvilke løsninger det ender med denne gangen. De folkevalgte, vegvesen, byborgere og de aller fleste har like mange forskjellige meninger og forslag i 2022, som i  1950. 

Kilder

• Den Norske Rigstidende
• Moss Tilskuer
• Christiania-Posten
• J.H. Vogt
• Moss Avis
• Broene ved kanalen - Ragnar Lie
• Topografiske og statistiske meddelelser om Kjøbstaden Moss - F.A.Z. Sandberg
• Egen research og private dokumenter. 

Bilder

Privat samling

Johan Rynnås

• Forrige
• Neste